大江奔流，昼夜不息；千程咫尺，万里比邻。
交通是兴国之要、强国之基，是中国式现代化的开路先锋。党的二十届四中全会审议通过“十五五”规划建议，明确提出加快建设交通强国，作出“完善现代化综合交通运输体系”的重要部署。当区域经济一体化纵深推进、全国统一大市场加速成型、产业变革重塑要素流向，路的意义早已不止于连接两地。对于宏观经济而言，交通网络是极其重要的“生产函数”，虽不改变生产要素的资源禀赋，却可提升其组合效率；对于区域发展而言，物流成本是经济的“隐形税率”，每一程安全畅达都是可感可及的效益；对于人民群众而言，“美好永远在路上”的体验感和获得感是最直接、最普惠的度量衡。
正是在这样的战略坐标上，“现代交通内畅外联行动”被列为江苏交控“八大行动”之首。这是一场解决“三重困难”的坚定行动：投资之困——交通投资如何应对“需求很大、资金很紧”的供给之难；路网之困——江苏路网如何应对“密度很大、节点很堵”的运营之难；治理之困——涉路各方如何应对“主体很多、要求很高”的协同之难。江苏交控将用三年时间，围绕“一网四化”抓落实，以有效投资为牵引、重大项目为支撑、协同运营为保障，在“硬投资”与“软建设”的双线作战中，凸显江苏在全国交通版图中的重要区位，释放高速公路在现代化产业体系中的战略价值，攀升人民群众在美好出行中的幸福指数。
把握“谋”与“动”的节奏，以有效投资撑起发展新局
交通投资，既是稳增长的“压舱石”，也是调结构的“先手棋”。“十四五”期间，江苏交控累计完成重点交通基础设施投资2084亿元、通车22个重点项目，助力全省高速路网里程达5600公里；建成五峰山长江大桥、常泰长江大桥、宁扬长江大桥，实现隔江相望的设区市之间均有过江通道直通，助力长江经济带、长三角一体化发展、跨江融合等重大战略落地，一条从“经济通道”走向“通道经济”、从“通道经济”走向“枢纽经济”的路径雏形初现。
作为全省交通基础设施投融资的“主渠道”，“十五五”期间，江苏交控需承担超3000亿元交通基础设施投资任务。交通投资不仅是把流动资金变为固定资产，更要形成全社会时空成本的持续下降和交通项目资产质量的持续稳定。这笔账算得清、算得远，投资就是高质量的，反之，则会在漫长的运营周期中形成新的沉没成本。因此，江苏交控把做强能力、做优价值、做大规模作为检验企业扩大有效投资的关键指标，作为“既要基本盘、又要安全垫”的不二法门。
前瞻方案研究，聚焦“投得对”增强战略有效性
有效投资的第一道关口，不在于本金厚薄，而在于知道深浅。知道是“入场券”，预测是“导航图”。高速公路生命周期长达数十年，若立项时只算建设账，通车后才发现运营账、养护账没有着落，投资成色就要打折扣。所谓“战略有效性”，就是“算总账、算长账”，谋定而后动。路该不该建、按什么标准建、什么时间建，须在开工前给出经得起推敲和检验的“交控主张”。
江苏交控的破题之道，是成立工程建设管理中心，把跨周期投融资机制和全周期现金流模型，植入每一个项目、每一个决策环节，让投资建设、路网运营和企业经营实现良性循环。“十五五”开局，江苏交控启动投融资可持续发展研究，对新建与改扩建项目分类施策，在投资方案、技术方案、建设时序等关键决策上深度论证，推动“投建养运管服”各环节协同作战。以宁靖盐、连徐、宁宿徐、宁杭公司等4家投资主体为例，坚持“一企一策”“一路一策”，推进宁杭南段扩建、扬乐金宜段等9个项目前期研究，让“量身定制”取代“一把尺子量到底”。
实践证明，“论证的深度”在具体项目中转化成了“效益的厚度”。盐靖高速扩建创新采用“全线智慧扩容+分级两侧原位拼宽”方案，因“段”制宜、精准匹配双向四、六、八车道标准，应用泡沫土直立路基节约土地，预计节约成本60亿元；新扬高速扩建采用“双侧拼宽+库容等效补偿”方案，预计节约投资18.6亿元。这些不是账面上的成本腾挪，而是把少修一寸无效路面、多留一寸“未来弹性”作为战略清醒和实践自觉。此外，江苏交控还同步考虑路网服务品质、车流潮汐规律、施工组织计划、省际联动协同等因素，制定扩建项目分年度交通管制滚动计划，全力降低对公众通行的影响。
前置运营需求，聚焦“投得值”增强成本有效性
投资与运营之间的“时空间隔”，是容易被忽视的风险窗口。高速公路一旦建成，收费、养护、保畅、服务便接踵而至，若立项时只看建设期需求，运营期就可能被高额维护、频繁改造和低效服务反噬。成本有效性，绝非把造价压到最低，而是让每笔投入在运营周期中持续产生价值。江苏交控把“前置运营需求”作为有效投资的重要“闸门”，把未来车流、养护便利、通行品质等变量纳入决策，把明天的卡点画进今天的图纸，实现从“建完算账”向“算清再建”的转变。
沪武高速太仓至常州段改扩建工程，提供了“运营需求进图纸”的完整样本。作为全国首条整体式双向十车道高速、交通运输部科技示范工程，在设计阶段就将未来运营中的堵点、难点逐一前置思考和解决：服务区传统单通道升级为主辅双通道并植入潮汐调控机制，防止车辆积压回溯主线；全线推广装配式预应力混凝土箱梁和高模量沥青，让后期病害出现更迟、养护作业频次更低；预埋管控门架、定向广播等智慧诱导设施，显著提升复杂交通环境下的通行可控性。
“十车道”的真正意义不在于物理宽度，而在于示范了一种投资哲学：以前期深度论证，换取长周期成本节约与服务稳定；以设计适度冗余，换取运营韧性与抗风险能力；以“投建养运管服”协同，换取公共资源高效配置，使有效投资积淀为长久价值。
前移资金保障，聚焦“投得稳”增强融资有效性
资金是项目的血脉，融资结构决定其能否以合理成本、匹配期限持续供给。传统基础设施建设项目的融资之困，困在“各管一段”：建是建，融是融，钱到得慢，工等得急；困在“单腿走路”：渠道单一，信贷若收紧便陷入被动；困在“前后脱节”：立项不算融资账，开工倒逼才找钱。融资的有效性，就在于前移资金保障，以期限可控、成本可控、风险可控的方式筹措资金，让长期资产对应长期资金，存量资产与增量投资良性循环，不断提升融资的结构有效性。
“五类融资通道”叠加“四个平衡”，这是江苏交控投融资能力长期稳健的“核心解法”，打通股权资本、债券发行、信贷资源、多元金融及内部协同的融资通道，实现外部和内部平衡、直接和间接平衡、权益和债务平衡、境内和境外平衡。发行江苏省首单高速公路REITs——华泰江苏交控REIT，拉动沪武高速太仓至常州段改扩建工程360.5亿元投资；开创“以市为主”投融资模式，在张靖皋长江大桥、宁盐、锡太、丹金等高速探索“施工承包+股权投资”；用足用好车辆购置税和收费公路专项债券；旗下数智集团IPO上市，宁沪高速持续以公司债券、中期票据等工具融资，江苏金租以融资租赁“融资+融物”特色。这些都成为江苏交控“资源资产化、资产资本化、资本证券化、资金杠杆化”的教科书式实践样本。江苏交控构建信贷、REITs、政策性资金、债券等多种融资路径，“十四五”累计对外融资超12000亿元，确保资金保障率和刚性债务偿付率两个“百分百”。
“十五五”期间，江苏交控将坚持政策、市场、项目和资金的协同，持续抢抓“两重”“两新”政策窗口，推动超长期特别国债应争尽争，依托新型政策性金融工具夯实非国债项目资金根基，让期限、成本、风险与项目现金流精准咬合，用融资的有效性支撑保障投资的确定性。
前瞻方案让项目“投得对”，前置运营让整体“投得值”，前移资金让工程“投得稳”，其本质是同一个逻辑：以运营之需定建设之标，以资金之稳保路网之进，让交通基础设施全生命周期价值实现真正闭环，切实筑牢交通投资“基本盘”，为建成“交通强省”打下更坚实的基础。
贯通“干”与“支”的衔接，以重大项目畅通区域经络
江苏地处长江经济带与沿海经济带交汇点，通江达海、承南启北。区位优势得天独厚，却不会自动转化为发展胜势。高速路网的效能不取决于最长的一段，而取决于最短的一段；不取决于平均的密度，而取决于关键的节点。
当路网规模达到一定量级后，决定效能的就从里程长短，转向结构均衡、节点通畅、存量激活。江苏高速公路密度位居全国前列，六车道及以上里程占比达48.4%，过江通道总量不断增加，但大流量却高度集中在过江通道等关键节点；代表“干”的主通道通行需求在攀升，但主骨架、大动脉的物理扩容空间却日益受限；代表“支”的连接线、延长线、断头路等，在“末梢效应”和“局部碎片”中拖累整体效率。脊梁不挺，区域融合便缺少硬支撑；经络不畅，路网再密也难转化为经济密度。这组结构性矛盾，成为“内畅外联”必须跨越的关口。
“跨江天堑”撑起南北贯通核心骨架
长江横贯江苏，过江通道是跨江融合的先导性、基础性、战略性工程。近年来，全省过江通道建设提速，已建和在建过江通道总数增至30座，但总量增加并未完全解决流量高度集中的问题。2026年“十一”假期，全省13座主要过江通道日均流量116.36万辆次，同比增长约4.1%，其中江阴大桥和苏通大桥2座日均流量超14万辆次。虽然通道在加密，但节点承压依然明显。
江苏交控在“增量优化”和“存量提质”两端同时发力，稳步推进交通基础设施建设和更新改造。2026年9月，江阴靖江长江隧道及南北接线通车运营，与江阴大桥在G2京沪高速大通道江苏段正式形成“一桥一隧”双向十二车道的全新过江格局，江阴大桥保持客货混行，重大节假日期间不再限制普通黄牌货车错峰通行。“桥”“隧”穿江破解当下节点之困，增量通道激荡拥江融合之势，张靖皋长江大桥、海太长江隧道、苏通第二过江通道等重大工程接续推进，让过江交通从“挤在少数节点”走向“分散在多个选择”。
过江通道的价值，不仅在于缩短物理距离，更在于重新定义两岸居民的通勤半径、产业协作的空间尺度。“十五五”期间，江苏拟累计建成过江通道28座，当过江通道从“逢节必堵”走向“分流有道”，从“假日工程”变为“日常配置”，跨江融合便有了最坚实的物理支撑；当南北两岸的人流、物流、车流、价值流和资本、技术、信息、商业充分融通，“跨江融合”才真正诠释其产业经济学的本义。
“智慧扩容”激活存量路网通行效能
面对超饱和的高速公路断面流量，物理扩容往往是首选方案。但征地成本高企、土地资源趋紧，一条路不可能永远靠“加宽”解决问题。当路网密度越过临界点，交通供给的主要矛盾就从“多修路”转向“用好路”，这正是从“建设时代”转向“运营时代”的分水岭。江苏交控的思路从“以建设换空间”转向“以运营换效率”“以经营换效益”，创新实施“智慧扩容”，让通行能力不再只取决于物理车道数，而是取决于对车流的感知、预判和调控。
沪宁高速无锡段提供了一个标杆样板。2017年，江苏交控首次率先提出“智慧扩容”理念，并于2019年建成全国首个车道主动管控系统，将主线第一车道由3.75米压缩至3.5米、应急车道由3.25米拓宽至3.5米，以不到物理扩容1/40的造价，实现流量提升12%、速度提升19%、事故率下降29.6%、拥堵时间减少48.7%。此后，管控范围拓展至沪宁高速主线及江阴、苏通、泰州三座大桥等“一路三桥”区域。目前，全省已累计完成398.5公里路段改造，路网15分钟、30分钟流量预测准确率达90%以上，异常事件响应时间平均缩短11分钟。从路段级到路域级、未来再到路网级，八年磨一剑的“智慧扩容”方案摘得中国公路学会科学技术进步奖特等奖。
一套从江苏长出来的方案，为全国存量路网的效能提升提供解题思路。不拓宽一寸路面，却让通行能力再上台阶；不增加一亩征地，却让路网释放更大承载力。存量时代的“智慧扩容”，是把摊在地图上的长度变成了扎在管理中的深度，是把数据从管理工具升级为新型生产要素，考的不是“能不能建”，而是“能不能算”；比的不是“谁的路更宽”，而是“谁的路更聪明”。
“两线一路”织密末梢循环毛细血管
大通道解决的是城际之间的快速通达，但起讫端不畅的代价往往是系统性的，群众出行的“最后一公里”、产业链接的“最初一公里”，极易卡在连接线、延长线和断头路上。如果过江通道建成与路网成网之间存在时间差，通道能力则难以及时充分释放；要是城际通道衔接道路建设等级和时序不匹配，就会制约区域一体化的实际体验；假若相邻省份立项时间和建设标准不一致，跨省车流一到省界便会被动“收窄”。通而不达、达而不畅，“毛细血管”的栓塞，足以让整个路网系统的功效打折。
江苏交控以“联网、补网、强链”为重点推进“两线一路”建设，2026年京沪高速公路广陵枢纽至靖江枢纽段扩建工程、东台至兴化高速公路率先建成，全年还计划新开工路网结构优化项目3个、60.99公里。这些项目单个体量不大，却在路网中起到了从“痛点”向“通点”转化的关键作用。一条连接线背后，往往是一个产业园区、一处物流枢纽、一片城镇组团对高效出行的迫切需求；一条延长线接上的，可能是某个县市从边缘式“路过”到沉浸式“入圈”的身份转变。
从全国统一大市场建设的视角看，省际贸易和跨省物流稳步增长，商品和要素能否以更低成本、更快速度到达该去的地方，越来越取决于末梢衔接是否顺畅。大桥、大路、大枢纽这些“显绩”容易看见和衡量，但主通道往往决定路网能走多远，而连接线、延长线这些容易让人忽视的“潜绩”，才能决定路网能走多畅。
骨架不立，南北难合；效能不提，存量难活；末梢不通，价值难显。江苏交控以过江通道解决“走得了”的问题，以主通道扩容解决“走得好”的问题，以“两线一路”解决“走得顺畅”的问题。不仅为长路“喝彩”，更加为短途“补课”，将路网规模优势真正转化为服务发展的效能优势。
重塑“合”与“分”的边界，以协同运营激活通道价值
“十五五”交通运输发展规划将“一体化融合”居于“一网四化”的首位，《交通运输纵深推进全国统一大市场建设实施方案》直指“基础设施联通不足、运输服务融合不够、制度规则标准不一、资源要素共享不够”等突出问题。这些顶层设计共同印证一个现实：“分”是治理的基础，“合”是服务的必需。如何让“分”的单个主体更有效率，让“合”的整体协同更有效力，是现代交通治理必须回答的命题。
跨方式要合，但公铁水空各有专业分工；跨区域要合，但各省市各有管理模式；跨领域要合，但建设、养护、运营、管理各有主体边界。一体化融合不是消灭“分”，而是在承认“分”的基础上，把“合”的机制建立起来。江苏交控的“内畅外联”本质上是在“分”的格局中做“合”的文章，进一步增强高速路网运营管理“主平台”核心功能，让数据不再困于系统壁垒，让路网不再止于红线边界，让管理中的“接缝”不再成为效能里的“漏斗”。
在“联防”中“联治”，从“各管一样”到“同护一路”
路网运行是一个整体，但管理它的却是多支不同的力量。高速交警管交通安全，交通执法管路产路权，高速公路经营管理单位管运营养护，应急救援、气象、消防等部门也各司其职。大家管的是同一张网，守的是同一份责，但分属不同的条线体系、拥有不同的治理权限、掌握不同的信息来源、面对不同的考核机制。职能分工是效率的基础，协同壁垒却是效能的障碍，如果信息感知有断点、形势研判有盲区、应急响应有迟滞，各股力量拧不成一根绳，就难跑出同一个节奏。
“一路多方”同频共振、同题共答、同向发力，才是这场变革的中枢。2008年，江苏高速在全国率先成立“一路三方”指挥调度中心，把涉路力量第一次整合到同一平台；2016年，江苏交控自主研发调度云平台，实现路网级智能监测与协同指挥。随后，构架在“云网数图”数字底座上的调度云平台不断升级，打通事件处置数据流转通道，实现信息共享、业务协同，清障救援、交通管制、施工监管等指令一键下达。机制转换的“红利”清晰可见，系统上线后，每年处理突发事件超20万件，事件预警提前12分钟，清障救援到达时间下降50%，全面提升了路网的动态监测和应急救援能力。
变革的纵深，是从“事后处置”走向“事前预防”。2025年底，省政府部署“5510”整治工程，聚焦近5年、5公里范围内发生亡人事故10人左右的隐患路段，实行专班化运作、清单化销号。江苏交控将“5510”专项整治与“一路多方”协同机制深度绑定，依托平台路网态势精准研判、突发事件提前预警、指挥调度决策智慧化生成等功能，以预防性治理全面压降道路安全风险。
协同的价值在于把力量拧成一根绳，预防的价值在于把风险消灭在发生之前。截至2026年9月，全省路网平均畅通率提升至99.53%，日均拥堵里程同比下降21.40%，重大节假日日均拥堵里程同比降幅达27%；在全国率先落地清障救援“双免”政策以来，不但累计减免费用约5400万元，而且平均到达、处置时长同比分别缩短16.6%、10.6%。合而不越位、分而不缺位，十八年探索之下，江苏高速把“一路多方”做成了治理范式，协同本身已成为路网效能的关键组成部分。
在“联网”中“联通”，从“高速一域”到“全域一体”
省与市、城与乡、高速与普通公路之间，各有各的管理主体、调度逻辑和服务体系。当高速调度系统看不见地方公路流量，城市交通组织接不上高速通行信息，省级指挥平台触达不到市域运行状态，即使物理上的路是通的，但管理上的网却是断的，路网效能就会在这个落差中被消耗。协同联动的意义，是让各层级、各主体在同一平台上看见彼此、响应彼此，让每一段路都连进一张网、汇入一盘棋。
江苏交控的破题，不是在内部流程上做加法，而是在管理边界上做减法。2025年“五一”假期，江苏首次在江阴大桥、苏通大桥等热点区域，通过干线公路信号灯“绿波”控制和情报板提示，引导车辆绕行平行国省道，依托“高普联动”实现协同分流。同年，沪苏浙皖鲁“四省一市”建立省际交界路段同步监测、同步预警、同步调度工作机制，在宁合、宁马、宁洛高速等省界主线站前置应急力量、动态实施匝道限流。此外，“调度云”平台对接7644路地方普通公路监控摄像机，高速调度系统能实时调看地方公路的视频，地方公路拥堵原因不再依赖人工判断和实地查验，排查效率提高3倍以上。未来，江苏交控还将在徐州试点推动高速公路与普通公路、城市交通的融合联动，加快“下路进城”。按照规划，2028年将打破各级管理壁垒，实现全省公路“一张网”管理、“一平台”调度、“一站式”服务。
从“一张网”到“一平台”，整合的是数据；从“一张图”到“一站式”，整合的是流程；从“下路进城”到“跨省联动”，整合的是格局。高速公路的“高速”，不只是速度上的定义，更是一种体系上的能力，这种能力如果只在高速局部循环，就无法转化为全域的出行品质。联网贯通的意义，是让高速的感知、调度、服务能力向全域延伸，让每一条路都在同一张网中找准自己的位置。
在“联动”中“联运”，从“独行一径”到“汇成一流”
江苏坐拥沿江沿海港口群、密集铁路网与万里高速路网，但若设施不衔接、线路不联通、信息不互享、规则不到底，就往往会让“最后一公里”变成“最贵一公里”。降低全社会物流成本，是提高经济运行效率的重要抓手；畅通国民经济循环，离不开交通物流体系的有力支撑。按照“十五五”规划部署，江苏将以水路运输为特色、铁路运输为骨干、公路运输为基础、航空运输为补充、信息为纽带，强化“四港联动、双向开放”。
江苏交控紧扣“设施一体衔接、线路一网联通、信息一站互享、规则一单到底”这条主线，牵头编制完成符合国家导向、富有江苏特色、具有前瞻性和实践性的《江苏省“四港联动”现代化多式联运物流体系实施方案》。一方面按照“接口”逻辑，以数字平台定义标准，联动省港口集团、省铁路集团、东部机场集团、省数据集团等单位，着力打造辐射全省、对接全国的数据交换核心枢纽、智能调度决策引擎和公共服务综合窗口，让一次委托贯通运输全程。另一方面按照“节点”逻辑，以物流基地推动落地，统筹“枢纽联结、通道联通、标准联接、数智联网、企业联动、多式联运”的“六联”建设规划，加快布局“平台+驿站+专线+生态”四位一体的现代物流产业，让货流在路网上找到仓储、分拨、中转、增值的空间。
新业态的雏形已经“看得见”：堰桥服务区打造“智慧公路港”，配套25000平方米仓储及200多个货车泊位，形成“服务区+物流分拨”新业态；滆湖服务区在改扩建中锚定路衍路域经济，规划“智能仓库、绿色物流集散、司机服务生态”三大功能区，形成4.1万平方米物流基地；长荡湖服务区顺丰物流中转中心将在年内落地，成为“高速+头部物流”的首个省内样本。流量是路网的“体温”，留量是路网的“体质”。让过境的车停下来，让途经的货卸下来，高速路网就不再只是城际快速通道，也成为了交通物流的组织链、城市配送的前置仓、乡村物流的集散点，让“过路经济”升级为“通道经济”“平台经济”。
当管理的层级服从于出行的逻辑，当路网的边界服从于服务的需求，当运输的方式服从于链条的效率，通道就不再只是通行的载体，而是成为要素流动的通道、产业链接的纽带、区域融合的支撑。
有效投资回答的是“钱怎么花”，从规模驱动转向价值驱动，让投资精准匹配需求；重大项目回答的是“路怎么通”，从增量扩张转向存量挖潜，让通道能力真正传导到末梢；协同运营回答的是“网怎么管”，从分段管理转向一体协同，让路网效能从物理连通走向化学融合。合三为一，便是“内畅外联”的全部内涵：内畅，畅在机制之通、管理之达、流程之顺、协同之畅；外联，联在跨江、跨省、跨方式、跨层级。
千程已如咫尺，万里正若比邻。涵养“大道之行、天下为公”的格局，承载“人享其行、物畅其流”的愿景，服务的路终有边界，路的服务无远弗届。从修路架桥到通江达海，从走得了到走得好，从通道经济到枢纽经济，江苏交控的追求已超越“美好永远在路上”这一根本，指向了“美好不止于路”的更深层次。把“现代交通内畅外联”的答卷写在万里苏途的每一公里之上，以胸怀天下之志、路通江海之姿、网联八方之势，当好中国式现代化的开路先锋。
